El estrecho de Ormuz vuelve a estar en el centro del comercio mundial. La tensión en la zona está afectando al tráfico marítimo, a los costes de transporte y al precio de los seguros. Alrededor del 20 % del petróleo y el gas mundiales transita por esta vía estratégica, lo que explica el enorme impacto económico de cualquier interrupción.

Para una empresa española que tiene mercancía embarcada, el problema es mucho más concreto: si el buque no puede pasar, se desvía, queda retenido o la mercancía resulta dañada, ¿quién paga? La respuesta no es siempre “la aseguradora”. Y ahí está el verdadero riesgo.

La guerra puede estar excluida de tu seguro marítimo

La Ley de Navegación Marítima establece que el asegurador indemniza los daños derivados de los riesgos de la navegación en los términos pactados en el contrato. Ese último detalle es esencial, porque la misma ley establece, como regla general, la exclusión de determinados riesgos, entre ellos:

· guerra, declarada o no declarada

· bloqueo

· apresamientos derivados de ella

· captura

· embargo o detención por autoridad

· piratería

· terrorismo

· alteraciones del orden público

Por tanto, tener un seguro de mercancías no significa automáticamente estar cubierto frente a una guerra. La cobertura dependerá de la póliza concreta y de si se han contratado extensiones específicas para riesgos de guerra.

Tu mercancía puede no estar destruida y aun así generar una pérdida enorme

Este es uno de los errores más habituales. El empresario piensa en el seguro marítimo únicamente cuando el contenedor se hunde, se incendia, se moja o desaparece. Pero una crisis como la de Ormuz puede provocar otros daños:

· desvío del buque

· retrasos extraordinarios

· sobrecostes

· almacenamiento adicional

· detenciones

· imposibilidad de entrega

· pérdida de contratos comerciales

· mercancía perecedera inutilizada

Y cada uno de estos conceptos puede tener un tratamiento asegurador diferente.

El primer documento que hay que leer no es la factura: es la póliza

Cuando ocurre un siniestro relacionado con una zona de conflicto, hay que revisar inmediatamente tres cosas.

1. Qué interés está asegurado
2. La Ley permite asegurar, entre otros, el cargamento, el flete, el buque y la responsabilidad derivada de la navegación.
3. 2. Qué riesgos cubre realmente la póliza
4. No basta con que aparezca “seguro de mercancías”. Hay que revisar las condiciones generales y particulares, las cláusulas especiales, las exclusiones y, muy en particular, las cláusulas inglesas incorporadas por remisión: war risks, terrorism, strikes, piracy y geographical limits.
5. 3. Cuál fue la causa real del daño
6. No es lo mismo que una mercancía se pierda directamente por una acción bélica que que resulte dañada durante un desvío posterior. La relación causal puede ser determinante.
7. ¿Y si el buque cambia de ruta para evitar Ormuz?
8. Aquí pueden aparecer conflictos entre transportista, cargador, aseguradora, transitario y propietario de la mercancía. Habrá que estudiar el contrato de transporte, el conocimiento de embarque, la póliza, las instrucciones recibidas, la razón del desvío, los gastos extraordinarios y el momento exacto del daño.
9. En Derecho marítimo, dos siniestros aparentemente idénticos pueden terminar de manera completamente distinta porque la documentación contractual no es la misma.
10. La urgencia también importa
11. Cuando existe un siniestro marítimo no conviene esperar semanas para empezar a recopilar documentos. Hay que conservar:
12. · póliza y certificado de seguro
13. · conocimiento de embarque (Bill of Lading)
14. · factura comercial y packing list
15. · contrato de transporte
16. · comunicaciones con naviera y transitario
17. · fotografías y survey report
18. · reservas y protestas
19. · justificantes de gastos
20. La propia Ley de Navegación Marítima obliga al asegurador a entregar al tomador la póliza o un certificado provisional de cobertura, precisamente porque ese documento será fundamental para determinar qué se contrató realmente.
21. El verdadero problema no es que exista una guerra
22. El problema jurídico es determinar qué riesgo produjo exactamente la pérdida y si ese riesgo estaba cubierto o excluido. Ahí empiezan muchas reclamaciones frente a aseguradoras marítimas.
23. La compañía puede sostener que el origen del daño está en un riesgo de guerra excluido, mientras el asegurado defiende que el daño concreto deriva de un riesgo marítimo cubierto posteriormente. Esa diferencia puede significar cientos de miles o millones de euros.
24. López-Sidro Abogados | Derecho Marítimo
25. Asesoramos en seguros marítimos, reclamaciones por daños a mercancías, rechazo de cobertura por aseguradoras, interpretación de pólizas, riesgos de guerra, transporte internacional, avería gruesa, responsabilidad de navieras y transportistas, siniestros marítimos y litigios derivados del transporte de mercancías.
26. Si su empresa tiene mercancía afectada por una crisis internacional, un siniestro marítimo o una negativa de cobertura de la aseguradora, la documentación debe analizarse desde el primer momento. En Derecho marítimo, la diferencia entre estar cubierto o excluido puede estar en una sola cláusula.
27. Contacto: lopezsidroabogados@gmail.com · Tel. 951 247 306 · 958 991 530